生产的全球化与焊接技术的地位

中西 今天, 承蒙各位在百忙之中前来参加《溶接学会志》新年号的座谈会, 非常感谢!

本次座谈会,题目为“生产的全球化与焊接技术的地位”。邀请来的各位, 都是与这个题目相关方面的活跃人士。希望大家畅所欲言谈出自己的看法。本次座谈会拟从四个方面进行讨论: 一是“ 各行业的现状与动向”, 二是“ 生产的全球化战备”,三是“焊接技术的地位及研究开发和技术传承”,四是“对焊接学会、协会及国研、大学的希望”。

那么,就抓紧时间,言归正传。在讨论之前, 请各位做一下自我介绍。

宫崎:我是通用造船厂的宫崎。去年10 月份,日立造船厂与NKK 的造船部门合倂而组建了通用造船厂,至今已一年多了。本人是技术研究所的技术中心主任,在有明上班。中山:我是川崎重工的中山。我在野田的研究所工作到今年三月底, 从四月份开始,我将回到神户,属于系统技术开发中心第三开发部, 从事生产计划、生产过程自动化和机器人化方面的工作。安田修:我是高机工公司的安田。我们公司承接桥梁、钢结构和水闸方面的从设计到架设的全部工程。我本人在技术研究所工作。主要的研究开发是以焊接为中心的各种技术开发、包括混凝土复合结构在内的新型桥梁的方案,以及疲劳方面的相关研究开发。原田:我是大阪变压器的原田。在焊接机电公司任主管电源的部长。我公司主要生产弧焊机、弧焊机器人、电阻焊机和电阻焊机器人等。菅哲男:我是神户制钢的菅哲男。本公司是焊接公司,从事焊接材料、焊接机器人、焊接电源等的商品化。我直到2003 年3 月,一直担当从事各种产品研究开发的技术开发部的部长,而现在是焊接公司的首席研究员,从事公司的总体研发战略的基础业务。安田功:我是JFE 钢铁公司的安田。今年十月,NKK 与川崎钢厂合倂,重新组成了JFE 公司。我在其中的从事钢铁研究的钢铁研究所工作,担任接合/强度研究部部长。主要进行钢铁产品的焊接、焊接施工、焊接结构的破坏及接头强度等方面的研究工作。石出:我是三菱重工的高砂研究所的石出。我直到三年前,仅是从事激光方面的工作,而现在担任制造技术开发中心的中心主任,涉及到三菱重工的全部制造技术。望户:我是本田公司的望户。我在1986 年以前是在别的公司工作, 从86 年开始进入本田公司。本人历经了本田公司的主要的三个部门, 即产品开发部门的研究所,总公司以及生产技术开发部门的本田工程部。最初是在基础研究所,此后即到本田工程部,历经了主体焊接领域以及我公司所谓的新事业领域(半导体等);后来,有一年半左右的时间在总公司从事驻在人员教育。今年六月,又回到本田工程部。原来的专业领域是以激光为主体的汽车制造的研究开发,现在是从事事业规划。中西:我是IHI 公司的中西。由我来主持本次座谈会。我所属的技术开发本部——生产技术中心,涉及到集团公司生产技术的研究开发及生产系统和相关设施。今天,就请各位多多关照了!

1 各行业的现状与动向

中西: 现在就请对“ 各行业的现状与动向” 进行发言,首先讨论造船领域。

宫崎:日本的造船业,在1956 年新造船的市场份额占世界第一位,直到现在,将近半个世纪一直保持市场份额的领先地位。世界现有船舶中,日本建造的就占40% 。但是,造船业中的所谓竞争环境正在急剧地发生变化。图1 为世界新造船的建造量的推移。

图1 世界新造船建造量的推移(平均值)

在1960 年到80 年,日本占有全世界新造船市场份额的将近一半,但韩国自80 年代就逐步增强其竞争力。韩国在80 年代中期进行了大规模的设备投资,在单站设施的规模上超过了日本, 在产品质量方面所得到的评价也与日本不相上下。另外,中国现在的市场份额虽然只有5%左右,但正在积极进行设备投入,可以预料其将正式参与市场竞争,可以认为其将在以中、小型船舶市场为中心的竞争中构成威胁。这样一来,造船市场上,正在由70 年代的日本与欧洲平分秋色的格局向全球化激战的方向转变。应该看到, 目前日本已失去了绝对领先的地位。中西:在日本,大概有多少家造船厂呢?宫崎:大、中型企业都在内,大约有30 家。目前,大、中型企业之间的界线很难划分。中西:明白了。下面,请川崎重工的人介绍一下车辆和贮罐领域的情况。中山:图2 是日本车辆生产的推移,由于未能引入国际上的数字,所以不能用实际数字来进行规模大小之比较。从年销售量的规模来看市场情况,可以说加拿大的ボンバルディア、法国的阿里斯顿、德国的西门子这三家公司再加上日本,即包揽了全球的市场。以销售量总额2 万5 千亿日元计,日本大约为4 千亿到5 千亿日元,即拥有世界市场份额的15~20%。

图2 日本车辆生产量的推移

就日本的生产而言,车辆总数到去年大约为47000 辆,JR 新干线约为4000 台,此外一般车辆约18000 台,私铁约25000 台。

另外,就国外的生产基地而言,别的公司也许有现场组装的情况, 所以川崎重工在美国拥有ヨンカ—ス和林肯工厂的现场专用车间,并不是唯一的。

其次,关于贮罐,图3 是日本国内一次能量总供给量的推移。提到贮罐,自然要涉及到石油、天然气等,总能量大约6 亿吨。图4 为世界能量的使用量,为到2002 年之前的预测。看一下1977 年的水平, 约为80 亿吨,日本占有不足7%的世界市场。

图3 日本一次能量总供给量的推移

图4 世界能量使用量的推移

 

从焊接技术的角度来看, 与焊接施工密切相关者,当为陆上的液化天然气。单就液化天然气而言,世界总量为20 亿吨,日本大约为8000 万吨,可占有世界需求的4%的市场。关于日本的8000 万吨, 图5 给出了到目前为止的贮罐数的累积值。图6 为贮罐最大容量的推移。日本从1970 年开始制造贮罐,在材料方面,主要是9%镍、5083 铝合金、304 不锈钢。从80 年代开始停止建造铝合金贮罐。80 年以后,建造所谓膜式贮罐和9%镍贮罐。70 年代初,几千万公升即为最大容量了,而在这10 年左右的时间里,最大容量变成了20 万公升, 为以前的4 倍的容量。伴随这种大型化而来的焊接技术及质量保证等问题,常常就突出出来。

图5 液化天然气贮罐的累计数的推移

 

图6 液化天然气贮罐的最大容量的推移

中西:车辆领域中,所谓“日本联合”基本上被淘汰了,是公司数量正在减少呢?还是公司数量维持在某种程度上呢?中山:在旧的国铁时代,建造新干线的公司有5 家。这些公司的情况还是照旧。私铁方面, 各自本身制造车辆的情况较多,公司数量并没有被淘汰的现象,可以说有个别的在进行细化。中西:那么,今后作为行业还会扩展吗? 中山:单就数量而言,车辆的现存数,也包括出口在内,大体上每年为1700~1800 辆。泡沫经济以前为4 千几百辆, 现在只有其1/3 左右的产量,只靠车辆无论如何是不行的。但是,谋求国际市场也并不是那么容易的事,规模很大的企业不也说无计可施吗?现实非常严峻, 现状是厂商并不生产各种各样的车辆,也会出现仅就铝合金车辆进行特种生产的厂商。中西:贮罐厂商尽管进行了各种各样的重组, 目前其总体趋势仍然是国外生产吗? 中山:我想是这样的。中西: IHI 这边的情况, 目前贮罐方面国外是中心,钢材、焊接材料也往往是国外调济的情形居多。下面,请谈一下桥梁方面的情况。安田修:看一下表1 和图7 的资料,日本国内的桥梁主要是公共事业,1982~2001 年的20 年间,国外定货的桥梁量占全部桥梁定货量的1.6% 。1964~1971 年的8 年中的桥梁厂商的国内公路桥的年平均定货量为26 万吨,72~81 年的10 年中年定货量为41 万吨,82~91 年的10 年间的年定货量为62 万吨,92 年~2001 年的10 年间的年定货量为70 万吨。但是,2004 年以后,要有一种严峻的设想,即恐怕要急剧地减少到年定货量为45 万吨左右的水平。这样一来,处于桥梁行业,伴随着定货量的急剧减少,便会有一系列的问题令人担心。首先一个问题是,1955 年的阪神淡路大震灾中很突出的耐震性问题。由于直到现在仍在采取某些相应的措施,规格书的改进尽管存在一些不充分的地方,但是其方向性的东西还是可看到的。

表1 桥梁定单的实况统计

 

图7 不同种类桥梁的定单统计

其次,就是技术方面的疲劳的问题。当时也是主梁与横梁交叉部位在疲劳方面出了某种程度上的问题,而大家知道,最近大量地提出了桥墩拐角部的疲劳问题。同时,今后特别是由钢底板等引起的疲劳将成为问题。

另一方面, 从大的趋势上说,桥梁的设计、制造方法上,以往的规范中有“请按这样的方法去做”的规定,所以在其性能保证的规定上正在发生着变化。极端地讲,自然变成了“也可以采用这种方法去做”。在许用应力方面也一样,坦言之即变成了“也可以按照自己的喜好去做”。但是,与此相应的质量保证和性能保证在公司内不能恰到好处时,便不得不将以前认定的规定,即规范的规定原封不动地照搬,已经进入了企业间的差距日趋明确的时代。中西:目前,桥梁行业大概有多少家公司? 安田修:这个嘛——如果将定单较少的公司也算在内的话,有50 家左右。其中,具有架设本四连接桥这种业绩的公司大约有20 家。中西:桥梁还有一个折旧的问题呢!听说由于老朽桥梁正在增加,所以维修的工作量更大。与新建的桥梁相比,维修能占多大的比例呢?安田修:就维护、修补、新建等等方面而言,据资料介绍,如现在的道路建设投资额为2 的话,维修的投资额则为1 左右。因此,照此继续下去话,预测到2020 年以后,道路的维修与新建的投资比例将成为3 比1 的关系。总之,维修投资远远比新建多,可以予想到,新建的投资预算将急剧减少。这也是一种非常严格的预测(本人根据焊接学会第16 次焊接结构研究委员会阿部先生的《关于钢桥的长寿化与BMS 》一文所做的测算)。中西:例如,クリ—ブランド等,与制造相比,还是以架设来维持生存的企业多吧!日本的桥梁公司,今后是否还是要以产品总量来维持其生存呢?安田修: 是这样的。仅仅专门搞架桥的企业当然会有的,但是能够很好地做下去的并不多。中西:国外的统计数值还大不一样呢! 安田修:对。表1 的海外栏目中列有数据,不是一个数量级。国外定货的工程中,钢桥的定货量大约不超过1.6% 。中西:这是怎么回事呢?安田修:还是成本方面的问题,根本是实力不足。若按1 美元300 日元的时候,在某种程度上还是有出口竞争力的,采用国内制造、国外公司现场安装的方法,怎么说也是合算的,在这以后,情况就全变了。中西:另外,不同年份的实际情况也相差不少呢! 安田修:是这样的。过去20 年间公路桥的最大定货量是95 年的86 万吨,最少的是82 年的47.6 万吨,因当时的市场情况和有没有大项目而定货量有很大波动。中西:下面,请三菱重工的人士介绍一下综合制造业的机械设备的情况。石出:图8 是包括综合建设企业的机械工程界的总体的市场规模。这是引自经产省的资料。总共有大约1200 亿美元的市场规模,其中日本所占的比例,2000 年为88 亿美元,点7%左右。另外,在整个机械工程中,作为2001 年的整体业务范围,日本所具有的市场规模为31 万亿日元的水平。1988 年的亚洲金融危机以后,2002 年国外的机

图8 国外机械设备市场中的不同国家的定货量

 

图9 亚洲太平洋地区的原子能发电许容量(1988 年10 月至现在,唯日本为1998 年12 月末至现在)

表2 亚洲太平洋地区的原子能发电许容量 (1988 年10 月至现在,唯日本为1998 年末至现在)

械设备定货达到高峰,约有60 亿美元的定货。以上就是大体上的市场规模。

一方面,这其中从原子能领域来看,特别是亚洲的原子能发电站, 将其运行中的、建设中的以及设计中的汇总一下即如9 和表2 所示。加压水冷反应堆和沸水堆是不一样的,加压水冷反应堆的场合,敦贺的3、4 号同九州电力相当,今后,国内的新建项目不能预测。另一方面,像这样来总结亚洲部分的理由是, 在这里今后很可能具有市场。今后的20 年里,特别是中国(尽管其建设与计划中的数量还不多)、印度尼西亚这样的目前的石油输出国,一旦处于石油不能输出的状态,就会有原子能发电的需求。在我们公司, 看一下2003 年原动机组方面的定货量,3 月份来自中国的为750 亿左右(此为液化天然气汽轮发电机),6 月份有来自台湾的(此为1800 亿的天然气方面的汽轮机、蒸汽轮机、锅炉系统)。另外,在9 月份泰国的火力发电发电机也有1000 亿的定货,今后的设想是看看东亚非一带是否有定货的希望。中西:关于原子能电站, 目前虽然有一种说法是新建的将要没有了, 但是包括加压水冷反应堆和沸水堆,维持或者是亚洲战略,作为公司能将现在的规模维持下去吗? 石出: 非常难。但是,特别是谈到售后服务, 目前沸水堆比加压水冷反应堆更为活跃,即便是加压水冷反应堆也是采取定期保修的方式。在保修中参杂了上述这种情况,我想售后服务本身也会具有某种程度的市场。从这一点来看,可以说今后技术人员也不是不能保持的。中西:耐用年限还要延长下去吗? 石出: 这个要看各国的政策了。象德国的例子(德国也是与执政党有关),无论怎样,只要能有一种替代的能量,或者有不放出CO2 的能量则更好, 这个事情是无期限的,恐怕原子能发电在某种程度上不搞还是不行的。中西:再一个就是火力发电了。在这方面,也是大型机组国内基本上不做了。总公司也是面向热电组合和IPP(独立发电业者)这样的比较小的机组均由国外的分公司来制作,总体上是这样一个趋势吧? 石出: 是这样的。在这个领域也是,比起争取国内市场来,还是大力地在争取中国和东亚的市场。在售后服务方面,也是在美国建制造售后服务工厂,一直瞄准中国的市场。我们是在研究所里的, 现在以同清华大学组成联盟开始, 各个企业都在做这个工作。掌握中国命脉的人几乎都是清华大学的人,这样说来,同他们一起做下去,自然各方面都会受益。中西:那么,下面讨论一下汽车领域的情况。望户:从图10 所示的生产台数可见,四轮汽车全世界每年产量大约为5800 万台。其中轿车产量为4300 台(图11)。这是2002 年的基本数。其中日本是怎样一个水平呢?轿车生产的比率还是挺高的。各国汽车、轿车产量的情况由图12、13 即可明了。美国像SUV 等所谓卡车类中由分部所造的车较多,占全世界汽车产量的比例为21%, 而其轿车所占的比例与德国差不多,居世界第二、三位的样子。若论轿车的产量,日本占20%,占有了全世界的最高市场份额。德国也是比起卡车来,还是以生产轿车为主。如图14 所示,日本国内的生产,

图10 世界汽车的生产台数

 

图11 世界轿车的生产台数

图12 2002 年各国的汽车产量(市场份额)

图13 2002 年各国的轿车产量(市场份额)

图14 日本国内汽车生产台数

 

图15 日本车对美出口的减少和就地生产的增加(1986~1997 年)

四轮车全部大约为1000 万台的产量,国内产量基本上没有增加,就是一般的状态。另外, 从出口台数来看,如图15 所示,对美出口, 到96 年一直是不断减少的。出口总台数如图16 所示,所示96 年底的情况,略有增加但不明显,为450 万台的样子,这几年均是稍有增加。如图17 所示,日属厂商的当地生产台数,虽有个别的时期,但大体上是增加的。92 年是个具有划时代意义的年代,是对美出口与北美当地生产的台数交替变化的年代(图15)。亚洲因经济危机等原因,数值变化很大,但总的现状上看,国外的生产维持了仅次于北美的规模。其次,世界上不同地区的新车销售量的大小如图18 所示。这是2001 年的数据,北美的汽车销售量约为1750 万台。日本居世界

 

图16 日本的汽车出口台数

图17 日本汽车厂家的国外生产台数

 

图18 不同地区的新车销售台数(2001 年)

第二位,约为600 万台左右,此后就是德国。看一下上述情况,就可以明白如何在美洲销售汽车了。另外,很清楚,美国卡车的种类较多(大型的SUV 什么的都在其中),以轿车来说,在美洲为日本的两倍的新车销售量。关于日本的海外生产,再补充说一点不可遗忘的事。在数据当中尽管没有引入,但我想日本所属的公司有北美直接雇用的人员约有5万人左右。包括商人在内的直接/间接的从业人员有40 万人左右。这此人全部是北美的当地人,谈到对北美地区的贡献,应当很好地意识到这一点。但是,感受到其对直接雇用上有所贡献的同时,由于日本车进入美洲,主要在设计、质量和选择性这三方面,对提高美洲车的整体水平有所贡献。这件事,约有75% 的美洲人士对于日本汽车商在美洲的存在,都说感到了它的好处, 这个数据便是一个明证。是不是想买日本车,另当别论。但是,北美消费者的选择呀,汽车的质量或者设计上啦,小型化和轻量化等等,对于这些日本车的存在具有贡献, 我想这是没错的。中西:作为本田车,日本国内制造的与国外制造的台数,是怎样的一个比率呢?望户:海外生产的还是多一些。根据手头现有的关于本田四轮车的不同国家生产的台数来看,上一年度全世界生产了290 万台左右,其中日本国内制造139 万台左右(图19),从这个意义上讲,还相当依赖于海外的生产。

图19 本田车的不同国家的生产台数

 

中西:海外与国内的比率,其它公司是否也类似呢?望户:日本有11 个公司,它们都很不一样。本田的场合,对海外的依赖很大,反过来讲也许问题也就更大。顺便说一下,日本厂家的总体数字,略微过时了一点,2001 年的数据,日本国内生产的总数为980 万台,海外生产的为677 万台(图14、图17)。中西:那么,下面请JFE 钢厂的人士谈一下钢铁方面的情况。安田功:如图20 所示,2002 年度全世界的粗钢生产量约为9 亿多吨。具体来说,中国第一位,随后是日本,欧洲15 个国家其每个国家的产量就很少了。独连体国家的俄罗斯、乌克兰、哈萨克斯坦等各国合

图20 世界主要国家的粗钢生产比率

 

图21 世界主要国家粗钢生产量的推移

图22 日本制造业不同行业的海外生产比率的推移

计数,次于日本。再后面即是美国、韩国、巴西、印度、台湾。这是最近的资料。

图21 是1986 年到2002 年的主要国家的生产量的推移。日本也有在1 亿吨上下变化的时期,但是最近也达到了1 亿多吨的水平。因此,从日本整体上看,这20 年来没有什么变化;相比之下,中国最近则产量剧增是一目了然的。若看最近10 年,中国的粗钢产量增长了约2 倍,十分引人注目。韩国、台湾的产量为日本的1/4~1/3 左右, 尽管很缓慢,但一直处于产量在上升的状态。钢铁的海外生产量的推移,根据经济产业省的海外事业活动基本调查,日本的主要制造业的海外生产比率的推移汇如图22 所示。根据这个结果,日本的钢铁占16.3%, 非常多!我看了这个资料也感到格外惊讶。钢铁生产有各种生产体系,因此在海外投入100% 的资本,建设钢厂并生产钢铁产品的情形是很少的。那么方向是什么呢?在海外已与某个公司合作,在那里生产日本规格的钢铁产品啦;或者将日本的钢铁半成品运到海外,在那里进行轧制,再生产出最终的产品, 大多数是这种情况。因此,我才有这种心态——将海外的产品汇总一下竟有16.3% 之多呀!其它行业大概也是这样吧,钢铁行业也在进行改组活动,这一、两年刚刚告一段落。图23 是日本以高炉为中心,包括海外的,即以

图23 日本以高炉厂商为中心的行业再编图

 

那种合作方式,或者是改组的相关内容的汇总。非常复杂,以至于就连我自己也不很清楚我的公司正在什么地方搞协作!日本的钢铁业,过去有5 大公司的说法;今年NKK 与川崎钢厂合并组成JFE 钢厂,JFE 以外的三个高炉公司也有各种各样的协作关系,世界上一般的说法是“新日铁、住金、神钢3 公司组合”。日本也是以JFE 钢铁厂与3 公司组合这样一个大的界线来划分。与海外的大公司的协作,也是以对应JFE 与3 公司组合而划分的。欧洲的钢铁公司也有重组的情况。如所周知, アルセロ最近也在欧洲进行了跨国组合。这里与新日铁有协作关系。另一方面,说到JFE 在欧洲的情况,与ティッセン·クルップ正在形成协作关系。象这样与国外的钢铁公司协作,是对应于顾客的全球化的一种动向,其现状就是要采取这样一种体制——在世界的任何地方都能适时地供给同样的产品。中西:下面,请神钢的人士介绍一下焊接材料方面的情况。菅哲男:图24 是世界焊接材料的需要量的推算。全世界的焊接材料的需要量,每年为300 万吨。就中国、欧洲、北美、日本的需要量而言,最近中国的焊接材料的需要量有急剧增加的倾向。日本的生产企业的全部需要量在全世界中所占的比率约为12%左右。

图24 世界焊接材料需要量的推算

 

图25 日本焊接材料的产量的推移

图25 是日本焊接材料产量的推移。日本的需要量是每年30 万吨, 这10 年的时间里约减少15% 。日本国内的需要量也略有减少,但是世界的焊接材料市场正如图24 所示的那样,可以说还是很大的。日本全部的焊材生产企业的国内产量所占的比率预测约为80%, 换言之,即海外的产量占20%。虽然有一种全球化的潮流,但日本的焊材企业是80% 在国内进行生产,所以可以说还是一种国内为主的生产体制。其次,海外生产的据点基本上都是本公司,有泰国、新加坡、马来西亚、印度尼西亚、韩国、中国、荷兰等,是以亚洲地区为中心的。1968 年,在泰国建立了焊条的海外生产点, 这在日本是首次。今后, 各公司的海外据点的扩展,在较长一段时间里会增加的。海外据点的焊条生产是成品的生产。本公司的场合,在泰国是生产碳钢用的焊条和实心焊丝,马来西亚和印度尼西亚是碳钢用焊条,韩国是碳钢用药芯焊丝,中国是碳钢用实心焊丝,荷兰是不锈钢用药芯焊丝。另外, 本公司海外据点生产产品的方针是,所制造出的产品要与日本国内所生产的产品具有完全一样的特性和质量。中西:大阪变压器的先生们,焊机方面的情况如何呢?原田:图26 是日本国内的弧焊机的生产台数的推移(根据经济产业省的调查)。最下段的直流是包括TIG 焊机和电弧气刨在内的直流弧焊机,主要是TIG 焊机。中段是交流焊机,主要是焊条用焊机、手工焊机。最上段标有“标准自动”字样的,即所谓的CO2/MAG 焊机。

图26 焊接电源的产量推移

过去是交流的焊条用焊机占多数,但是逐惭地减少而被CO2/MAG 焊机代替。焊机的情况,与经济状况是完全密切相关的,从87 年到91 年正处于泡沫经济时期,所以弧焊机的销售额和台数都急剧地增加。在此以后,虽然一度有所回升,但最近还是有下降的倾向。预测今后也不会好转,日本国内的焊机的生产台数已经不能再增加了。因此,在海外,特别是要以中国的焊材用量在增加为背景,我们的焊机厂商也要在中国生产和销售焊机。

日本的焊机厂家所占有位置问题,因为我们这个行业是一个非常小的行业,没有准确的资料,公司内部有一个预测,现介绍一下。作为大型的焊机生产厂家,美国有林肯、ITW 等,欧洲有伊萨、福尼斯等,其它的如前苏联,东欧也有一些厂家。谈到焊机的产值,欧洲、美国、亚洲各占1/3 左右,这与焊材相类似。粗略估计,日本的市场占有率在亚洲占50% ,在世界上日本的弧焊机的产值约占15% 。这个市场份额,与钢铁、焊材的份额相类似。另外,弧焊机方面日本的产值为185 亿日元左右,预测全世界的产值也就1250 亿日元左右。这毕竟是一个预测值,并不是很准确的数字。再次,谈到弧焊机的实际生产地点,以产值为基准来看的话,在日本国内生产的占80% 左右,在国外为20%左右即在中国和泰国生产。今后,仍然是在中国的生产量要增加,向亚洲出口的焊机全部在中国制造,就是这样一种格局。因此,焊机生产的现状是日本国内产量虽在下降,但国外的产量却在增加。

另一方面,关于焊接机器人,受市场是否景气的影响还没到焊机那种程度。焊机的产量与汽车的生产台数略有相关之处,因为汽车行情看好,关于焊接机器人的台数(91 年是最高峰), 现在的状况也是接近最高的水平。从全世界来看机器人的情况,日本机器人厂商所占的份额非常多,达70%左右。海外剩下的机器人厂家,即欧洲的ABB 和KUKA 这种水平,以日本的威势即占7 成强。焊接机器人本身几乎都是在日本国内制造的,但是有60~70%出口。焊机的情况,日本国内的变化并不明显,好象是以亚洲为中心的海外市场为其出路。今后,焊接机器人以欧美为中心,形成向亚洲特别是中国扩展的局面。中西:我们的各个行业, 目前其价格在急剧下降,钢铁材料、焊接材料及焊机的价格干扰是不是也很厉害? 原田: 是一步一步地在下降,但是还没有那么严重。虽然在中国可以很便宜地制造,但还没有引入到日本国内来。焊机的场合,牵扯到一个维护的问题,所以如果一旦没有可即时进行维修的体制的话,那么焊机有的地方就不能使用。我们张开服务之网,努力提高服务质量。但是,就象现在所言及的,有一种“如果廉价的产品蜂拥而至该如何是好”的担心,就要象在中国的生产态势下来考这些事情一样。安田功:我们这边的情况是,钢铁材料和焊接材料都有, 焊接材料由于韩国焊材的引进而进入了价格大跌的时期。作为焊材,有时只要能完全熔化,那么大家就是同样的东西了,有时不大能够得到性能、工艺性等方面的附加价值好坏的评价,所以有时东南亚的产品构成很大的威胁。焊材的进口,特别是韩国的焊材,最近正在稳定下来。韩国面对国内的需要,大力发展焊材,最近虽然正在稳定下来,但是将来还是海外的焊材厂商构成以我们的威胁。钢铁产品的进口比率没有焊材那样大。菅哲男:关于焊接材料的价格干扰正如安田先生所言,5 年左右日本国内的售价下降了25% 。但是,与进口产品的价格相比还是要高一些, 在产品质量、性能、技术支持、供应体制等方面,可看出与进口产品之间的差别。最近,原材料的价格也有上涨,用户则期待着焊材料的价格回落。

2 生产的全球化战略

中西:下面,请就生产的全球化战略进行发言。宫崎:根据前面安田功先生所出示的图22 的日本制造业的海外生产比率推移的统计结果, 会是下面的这样一种情况。日本的制造业在战后急剧地成长,到80 年代时其强大程度足以构成对世界的威胁,由于生产成本的减少,或者市场的调整等理由,海外生产的比率持续增加。90 年代后期以来,这种倾向变得非常明显。例如,从传输机械来看,大约增长30%,电机20%,包括钢铁及精密机械的大部分的制造业都超过10% 。与此相对应,日本的造船业基本是维持100% 的国内生产比率,历经半个世纪,一直保持世界领先的水平,在其它制造业更多地向海外转移、竞争力渐失的环境中,造船业成为一个极有希望的产业。这是为什么呢?造船业是按定单进行单件生产,而且其自动化方面有很多困难,需要技术开发能力、设计/管理能力、加之所谓的现场熟练技能等来支撑其优质与高效。还有一点,能维持与船用工业、钢铁业等的强大的国内周边产业的协调体制,能够稳定供给高质量的机械/材料等, 是一个重要的因素。今年6 月,在造船产业竞争战略会议上,有一篇名字叫《日本造船产业的设想与战略》的报告。根据这个报告,日本造船业的理念, 亦即日本国民的观点,对日本造船业的希望有以下三点。第一,作为海洋国家的日本,对于贸易及水产、海上安全等,或者是来自国民需要的船舶,要拥有本国供给的能力;第二,要对引导技术革新、减轻伴随海上输送的高度化的环境负担做出贡献;第三,要拥有能够长期维持立足国内的强大力量。这些理念,成为日本造船业考虑今后战略的基础。特别是第三个理念,表达了关于海外生产或者是海外筹办的日本造船业的基本设想。日本造船业的优势,在于包括关联产业在内的综合能力的支撑部分较多,由于走入海外市场而国内的生产规模有所下降,亦即造成维持关联产业集成的困难,自然担心造船业在这方面陷入竞争力下降的恶性循环。因此,从中长期维持竞争力的观点出发,在前进过程中,产业有空洞化倾向,从地区经济的发展或者是制造业的持续发展的关联来看,造船产业中的这种作为制造业中的立足于国内的具有代表性的模式, 希望能够在设置国内据点的同时,也将世界一流的竞争能力保持下去。在那个报告中,其理念基本是以2010 年作为目标。在第一条理念中,要维持国内生产总吨数为1000 万吨(此为世界份额的1/3)的生产态势;在第二条理念中,确立能够领先世界海运造船的技术实力的前景。设想作为国内产业的理念及基于这种观点的海外筹办,日本的造船厂实施海外筹办时的看法主要有二点。第一,从造船产业的理念出发,国内供货是主要的,但是由于外汇行市的急剧变动,国产资材的国际竞争力有弱化,作为以美元出售的船舶资材,使国产品不能保持对海外产品的优势,这是一点。再一点就是考虑到这样一种情况, 即购入的资材,其质量、成本、交货期等,均能满足全球化标准的要求,并已经出现了能够不断地稳定供货的海外供货商。中西: 目前,还未见海外供货,包括各种各样的零件和机械产品—— 宫崎:日本的造船业平均来看,海外供货是怎样一个水平,实际情况并不很清楚,但是就我们公司的造船厂来看,海外供货的比率(海外供货成本占全部成本的比率)最多不超过5%左右。在某一时期,日元汇率有上涨的情况,但即使这个时候,也极少有超过10% 的。船舶方面,就零/部件而言也是极为笨重的,自然受到运输手段的制约。现在,不论是什么东西,只要一谈到由国外进口,首先就是可以采用集装箱运输的东西。例如, 焊接材料等的原材料,或者人孔盖啦,扶手栏杆啦,梯子啦, 都是以非常简单的舣装品为主。在一些造船厂也有这种情况,即被称为“上部构件”的船体居住区由韩国的专业厂商供货,部件以外包的形式进口。但是,海外生产也好,海外供货也好,其比率还是很低的,这是造船业的一个特征。中山:大家知道,中国为了迎接奥运会,有一个上海到北京之间的新干线的建设计划。现在,中国的新干线,有三家在竞争:这就是以西门子为主的德国集团、以阿里斯顿为主的法国集团、日本集团。似乎还没有定下来由谁做,还是要稍微权衡一下。就是这样,每个工程上都在非常激烈地竞争。但是,一旦决定下来,车辆也是其一个零件就非常笨重,从尽量减少浪费的观点出发,越来越趋向大家分担任务的方式。现在,我公司签约的纽约地下铁任务(此为1700 辆)中,车体由阿里斯顿分担,属于合作制造;而台车部分全部由川崎重工来承担。同样,西门子的波斯顿的车辆,其台车也是由川崎重工来提供。在实际的产品制造中,分工协作的方式正在增加。因此,在每个工程上相互间有激烈地竞争,而在具体的制造中又有分工的动向,从尽量节省浪费的观点出发,只要能提供好的产品,就大家一起来提供,这种活动正在加速进行。在日本国内,围绕着前面所说的1700 辆车,激烈地竞争,我想一旦从日本面向海外,就会一窝蜂地都去做了。在海外生产的场合, 海外供货比率会是很大的。中西:在控制方面,台车和车体等,就相互提供零部件而言,也是一边有海外供货,一边又有出口。中山:在北美、欧洲、日本/亚洲这三足鼎立当中,可以较好地进行棒球中的投球练习。车辆的场合,所谓控制及推进器、车体和台车等三大部分,这些很好地融合在一起,在每个工程中都有世界范围的竞争,也有日本国内的竞争。中西:贮罐方面又如何呢?中山:贮罐方面,若看一下液化天然气的情况,很有特殊性。正如刚才中西先生所言,日本国内几乎已固定化了,谈到面向海外, 在焊接领域,包括焊接材料、焊机和钢材等的海外供货会有的,但海外供货的具体数字没带来,如果中西先生知道的话,还是请您介绍一下具体的事例吧。中西:例如, 现在我们公司有时在欧洲制造液化天然气贮罐,但是钢材由比利时做, 焊接材料由法国和印度等做。这种情况,即虽说是出口,但实际上是由对方制造产品,与车辆等的所谓的产品出口是不一样的。说句题外话,液化天然气的场合,日本国内的用户对焊接质量的水平要求得非常高,以TIG 焊为中心的高技术焊接的质量水平确是很高的,已经进行了以TIG 焊为中心的技术开发。这一点,在海外工程中就不适用。例如,埋弧焊和廉价人工费的手弧焊等,就完全回到了以前的技术状态, 非常遗憾!桥梁方面如何呢?安田修:正如刚才所说那样,海外定货的桥梁平均数最多不超过1.6% 。日本国内的桥梁基本上都是公共事业方面的,原则上就是国内生产了。最近,道路桥梁规格书也对性能保证之规定做了较大的改变,所以海外供货也不是不可能的,但是听说还没有海外的供货商。虽说桥梁海外供货不是不可能的,但是非常维,我想今后这种倾向也不会改变的。钢材的场合,也考虑过部分进口,但是象SM570 级这样的高强钢, 东南亚能做的公司非常少,运输成本高,不解决一定程度的进口量又不合适,有这么多问题,实际上引进钢材而制作桥梁的厂商还没有。在海外现场制作并架桥的厂商也有,但是听说多数厂商认为并不合算。中西:海外的大型桥梁,海外也是所包括的几个公司分工制作部件, 在现场进行就地组装、架设,这种情况很多。在这种场合,也不一定光是日本国产的钢材。另一方面,最近也有这种情况,即在国内将部件作为一体来制造,再船运, 在现场只进行架设。在这种场合,就可以充分发挥日本钢材的优异特性,采用大热输入等的高效率施工方法。那么,规程上的放宽,会有什么样的影响呢?安田修:性能规范化也是较大的规格放宽的一个环节。中西:这么说来,制造商或者是钢铁厂及桥梁厂的责任本身,桥梁的制作上更加自由吧? 安田修:自然是自由了一些。因此,若能严格地将桥梁的质量保证、性能本身的保证做好自然是很好的了。但是,过去50 年左右寿命的,有的基本上讲就变成了必须保证100 年,性能保证并不是那么简单的事情。因此, 目前自由化、性能规范化也未必就那么顺利。中西:是啊!不都这么说嘛。成套设备的情况如何呢?石出:原子能啦,汽轮机啦,如所周知,几乎没有海外供货的。例如, 本公司的原子能的场合,是西屋公司技术转让来的,既然是这种关系, 其零件、这次的成套设备,照例会说从这里买吧,这种做法自然也是可行的。在它以外的地方几乎就没有了。中西:海外就没有据点吗? 石出:原动机在将来可以考虑,但是不论在哪里做,售后服务总是要首先提出来的,而且在实际部分地在那里制作成套设备的话,特别是中国的场合,今后就没有必要再提出来了,因为用户会提出要求的。中西:锅炉方面,在日本制作不赚钱,还是在海外制作吧? 石出:是的。锅炉的确是这样的,在日本国内制作,虽然赚钱,但实在是太辛苦了。中西:人工费的差距也很大呢,不是一个数量级。石出:反过来讲,在日本国内如何做呢?在现场都要考虑这个问题。因此,要努力地确保成本、速度、质量,以不次于海外廉价的人工费。中西:汽车方面,其动态就完全不同了。望户:嗯, 是这样的。对与焊接相关的战略的认识,我打算从现状和未来两个方面来说。所谓汽车的焊接,是以车体(日语称车体为ホヮイトボディ—,国际上是BIW,Body In White)焊接为主体。就世界战略的标准车而言,有一种想法即希望做出世界级同样的车,这时主要有两个难点。当然技术条件要与国际接轨,而因地区不同又有若干差别,与我们所谓的平台很相似。、首先第一点,有一个材料的现场供货的问题。这一点,钢厂也有它的战略,但是现场调配的材料有时并非充分可用。根据情况的不同,有时不得不用日供材料(所谓日供材料,即从日本拿来之意)。第二点,采用以往日本造车方法的地方,30 年前日本的那种制车生产线在海外还有。但是,所制的车是现代的车,材料也是按照现在变化了的情况来做的。也就是说,在机器人生产线上,全部机械设备是区分开进行作业的,以移动式的AC 和气动手工焊枪作业时,不让人参与是不行的,所以其条件管理就很成问题。

其次, 现在特别是本田的场合,正在进行所谓的生产线的体质改革。体质改革以后,1 条线上有8 种物流方式。总而言之,专用投资控制在以往的一半左右,即可实现生产线的通用化。这种物流方式, 在全世界也可说是柔性很好的生产线了。特别是北美,还未必有象国内一线5 种物流的那种生产线呢。但是,作为我们,在全球化战备中,基本上要在海外推广这种同样组成的生产线,自然是相当困难的。

另外,关于世界战略的汽车种类的问题,还不大可能使用超前的方法。例如,欧洲人都说在日本为什么没大使用激光呢?很遗憾,德国在海外也没怎么使用。因此,爱怎么想就怎么想吧。当认为在世界的任何地方生产都没关系的同时,也存在这样一个问题,即那样是不行的。

海外的生产体制,相应于该国的需要, 是在变化着的。例如,积木式生产也有很多形式,从把一个真正的已完成的车子支解开来而拿去的积木式生产,到现场供货水平略低的积木式生产的情况都有。其次,海外据点的意义也更进了一步,因为具有R 和D 的据点,在那里制造现场标准车,或者是将在那里制造的车拿到日本来——这种最初所考虑的造方法也有采取的。在北美也是采取这种方法。另外最大的一个问题是如何向海外进行技术转让的。有一个叫作海外工厂的时代。本田的场合,将其发信源叫作母亲工厂(日本国内最大的组装工厂在铃鹿和狭山)。从那两个工厂建造海外的工厂,采取从那里转让技术的模式。因此,新式样车建立较晚,过去在海外也有制造老式样的。但是顾客并不理解(希望立刻得到日本的样式), 所以最近在世界上同时推出某种类型的车, 是一般的情况,为此而进行的所有活动都是必要的。在这种场合,人、财、物的动向也必有新的进展。就是说,不一定要从日本派人去,例如,可由北美的人指导在什么地方着手进行等等。缘于上述情况,有必要建立世界最佳供货体制。在本田内部有一种说法,什么“制造在全球化的本田”。例如,发动机一类可在某种程度上集中生产,在亚洲制造发动机零件(特别是印度尼西亚等具有各种各样的据点)从各个地方把东西拿来这样一种倾向将日益强化。

以上现状的展开即为战略,但是“展望将来,后果如何” ?这种议论更为重要。这种情况,在世界范围内也是一种潮流, 这是一个方面;车体的轻量化和动力列车的环境适应技术的进步乃是两个方面。例如,就是在中国,环境问题也是今后非常重要的问题,因为有社会正义的准则和经济活动的基准,所以不得不思考这个问题。这样一来,所关心的中心问题就是与焊接最为相关的车体战略该当如何。本田正在推行车体的铝合金化,这些虽然不是大批量生产车的赛车, 但却是一种特殊的车。世界上,当然在高强化方面不断地在进步,某些欧洲的厂商,已经从钢/铝混合构的车体开始大批量生产。电化学腐蚀的问题基本上解决了, 在行业上也正密切注视这个问题。另外, 在汽车制造中广为使用的电阻焊,也被德国系的一些厂商换成了激光焊。更进一步,据广播介绍,2015 年以后,是否正如所说的那样还不肯定,但是说将采用更高的合成材料的连接结构( Bondee Structure with High Composite Material Content)。这件事就是说,即便车体铝合金化了,即便不能用激光焊,在将来不这样做也是不行的。2015 年基本上是将来的事,正象刚才我所说的那样,车体的轻量化和动力设备对环境的适应性为方向,作为当前的战略正在向前推进。现在就这样去做,我想不就是开展个别的全球化战略这样一种进化的结构吗? 中西:已经进到第三部分了,回过头来,如果对于钢铁厂商、焊材厂商、焊机厂商的企业全球化战略还有什么说明的话,请介绍一下。菅哲男:关于焊接材料厂家的生产全球化战略稍微说一下。焊材生产厂在海外的生产,正如刚才所说的那样,是指其成品。在本公司的场合,海外生产的产品,并不是返销日本,而是以适应生产地区的需求为其方针。在海外生产中,原材料基本上是当地供货。这种场合,原材料的质量管理与国内产品的场合是一样的。其理念仍然是质量第一。现在,国内的公共投资的削减及用户向海外的转移,使得国内的需求没有大的增长。一方面,中国和东盟的需求急剧扩大等因素,使得焊接材市场有了变化。面对这种现状,本公司在全球化战略中积极抓住市场。图27 为本公司焊接材料的国内/海外的供货量之比率的变化。因为没有日本企业整个的数据,谨就本公司的例子加以说明。本

图27 神户钢厂焊接材料的国内/海外输出量的变化

 

公司的国内/海外(出口与海外生产)的供货量比率02 年度为54%对46%;作为推进全球化的计划,拟增加中国、泰国的海外据点的生产量,以使之在05 年度达到45% 对55%的比率。另外,日本国内的总的焊接材料供货量05 年度要比02 年度增加2 成这样强化下去。但是,这并不是说日本国内的产量急剧地减少,在日本生产的焊材产品仍占相当的比例, 与之相关的焊接技术的重要性眼下即有上述的认识。中山:在图27 中,2005 年海外的供货量即占55% 了。这是包括相关公司的一个联合的基础。这其中,国内制造而向外出口的与在当地制造的,是怎样一个比例呢?菅哲男:在图27 中,海外供货量中包括了国内生产的出口品,其数值约为10%。因此,海外供货量中的出口品与海外生产品的比率为1: 4 左右。另外,在2005 年,国内生产的产品仍占一半以上。从国内企业的总体来看,我想这个国内生产的比例将会增大。中西:国内生产比例大,国内制造业包括海外使之制造据点变化,就没有什么影响吗? 菅哲男:国内的生产比例是在某种程度上大了,但是如图27 所示, 国内的供货量从长期来看是减少下去的趋势。这是随着以钢筋为中心的内需的减少,国内的生产厂向海外转移的结果。作为一个对策,本公司拟出台扩大海外生产据点的生产,以及增加出口量等策略,以总产量的确保与扩大为目标。原田:制造商的焊材用量正有某种程度的减少,减少最厉害的当属钢筋了。有破产的企业呢!但是,从大的方面看,是由手弧焊向CO2 转变了。但是,CO2 焊这种方法熔敷量很大,在制造产品的用量上,近几年来也许没有什么大的变化。菅哲男:在图25 中,虽说焊接材料的国内需要量减少大约10%,但考虑到各种焊接材料的熔敷率,从实际的熔敷量来看,还未达到15%呢。原田:老主顾在日本,而商店却频频地去到了海外,如何面对这种现状?不说具体的,可做一般的讨论。菅哲男:一般地说,高附加值的高级产品由日本出口;相反地在价格上需要有竞争力的一般产品,可由海外据点生产。例如,日本的汽车、车辆厂商向泰国等亚洲转移,但在本公司的场合,是由泰国的海外据点向那里供货的。中西:钢铁的情况如何呢?安田功:从海外生产的突破口来说,因为钢铁公司曾经是日本的骨干产业,因此确保其原料供应是必要的。为此目的,在原料的产地方面,在1960 年就采取了措施—— 积极地在巴西投资,建立了确保稳定供应原料的据点。此后,在国家计划上,巴西也还是这样。也有给中国等的技术支援的同时,向海外扩展的历史。1985 年以来,正如刚才所说的那样,适应汽车公司在海外生产的需要,例如在美国的某个日本系的汽车公司,为了供应日本的标准钢板,与美国的钢铁公司相协作,提供在当地生产的产品,推进了这一过程的实施。中西:在那种场合是面向整个工程吗? 安田功:是的。与美国的钢铁公司协作,其方法是由炼钢工程项目在当地生产日本标准的材料。中西:但是日本的钢铁生产效率高,据说国外没有这么高,赚钱吗? 安田功:由于效率问题,当时有贸易摩擦,因此,想从日本出口也做不到。日本系的汽车公司有那么一个时期只采取当地供货的方式。因此,采取了这样一种战略,这就是钢铁大量进入国际市场的历史。在那个时期,向海外推进的最积极的是汽车公司,钢铁公司也随后紧追, 也建立了当地供货的体制。中西:汽车方面在海外扩展中没有出现什么问题吧?安田功:日本的汽车公司, 一个公司一个样,例如,车体的表面处理钢板,就是每个公司都使用自己独特的表面处理钢板。我们的产品也完全是由每个公司的标准和特性来决定的。因此,日本汽车公司在海外生产的时侯,就有这样一个问题,即不能轻意地谋求当地的供货源。在日本,是判定所进货的材料是最好的,再进行设计;而在现场,当没有供货环境时,就有必要确立供货体制。这一部分,有很多情况下是由日本的钢铁公司担当的。中西:焊机方面,也有现场供货的情况吗? 原田:在大阪变压器公司,着眼于人工费要便宜,实际上象焊枪这类东西也是在泰国制作,然后出售的。这样做还挺不错的。把制造设备从日本拿去, 在现场指导, 生产的产品在日本进行抽查,以检验其质量。当初有这样那样的问题,但很快就没有了。作为下一步的手弧焊机的组装, 现在已基本上移交给了泰国。因此, 目前在日本所出售的手弧焊机是泰国产的。但是, 在中国现正生产晶闸管焊机,然而还没有拿到日本来。现在,电源中的零件海外便宜,所以还没有把它拿到日本来。进行了一系列的调查,因为是在中国制造,制造焊机的零件的性能大体上都能够确认,根据不同的零件,稍有严重问题的,便按其海外的供货方向进行调查,但是还没有这种情况。现在还仅限于晶闸管电源,将来逆变电源也计划在中国制造,届时是采取晶体管的心脏部分出口的形式。晶体管电源当初开始做的时侯,中国造的零件的比例为50%左右,而现在大部分零件由中国供货了, 技术方面也没有什么问题了。因为人工费便宜,象我们这样的规模较小的企业,为求生存,采取海外供货也是不得已的现实。中西:打入国际市场的情况如何呢?原田:汽车公司在海外出现了很多, 在焊接机器人等方面,我们得到了日本的相关企业的多方关照。值得庆幸的是,日本的企业有进入国际市场时,相当多地使用了日本造机器人和焊机,所以作我们不做下去是不行的。销售方面,也从某一时期开始,就美国、欧洲、中国、泰国、台湾等据点建立销售公司,力争紧密联系,并建立了对国内出口议案即时跟踪的体制。由于日本企业购买的焊机和机器人已经很多,所以国内营业与海外销售公司正在联合经销。石出:刚才,望户先生讲了一段有趣的话。激光焊接的长度是(德国) 国民牌汽车的话,这样一台汽车就有70m 左右。日本的场合,例如丰田啦日产的情况听说是3~4m 的程度。若真是那样的话,国民牌汽车等的德国的厂商是以怎样的战略进行海外生产的呢?是不是象日本那样设置海外据点的方法呢?不是那样的吧?! 望户:汽车的问题在中国是很突出的,只是制作方法完全不同。因为车的种类也不相同,但在渐渐地近似起来,所以听说在这部分中国在大量地引入激光焊接。石出:作为制作方,原封不动地将母亲工厂转移过去,即使是在现场制作的这种形式,不是与日本的做法没有什么变化吗? 望户:那也很难简单地说清楚。本田的场合,例如,以中国的广州为主体在生产,但还是30 年前的プジョ—的生产线。最近, 在生产ォデッセイ时,在那里也引入了综合焊机(General Welder)。但是,基本上是采用AC 和气动的手工焊枪在工作,所以有与机器人同样的(汽车)生产台数。我想这是一种世界性的挑战。因此,本田的场合, 目前广州的生产线就是将已有的生产线继承下来(今后就不是这样了)。各个公司的战略是有所差别的。所以,我所说的就是世界战略车是必须要在世界上制造了,这样一来,就务必要考虑在哪里制造的问题。这样,采用超前的工作方法很困难。从点焊接到激光焊的变化,德国的汽车商明显地要快, 这大概与设计有关吧!? 原田:前些时候电视上说了建筑机械小松的事,虽然价格高而质量好,还是卖得不错,特别是在中国卖得很好。据说它是90%在日本制造的。不知道是不是真的如此,但是日本的工厂在日本满负荷地运行,把做成的产品以零部件的形式拿到中国去,再在那里组装,还是很适宜的。也还听说过象这样的例子。中西:是全部的零部件还是核心的零部件呢?原田:据说有90%是在日本制造的,但还要请小松的人确认一下才好。安田功:在现场就仅仅是安装了。原田:也有在现场制造的零件吧!但是从日本拿去的量还是相当大的。安田功:建筑机械状况还挺好呢! 原田:日立及履带车都有较大的出口。石出:可是中国却说因为不赚钱而太伤脑筋了! 原田:啊,是吗?!(笑)石出:台数上看确实是很畅销的样子,与确保从业人员的工时数有关系,还是中国不得便宜。原田:价格方面很严酷吧? 中山:建筑机械也是这样。销售额每月都是上升的,但利润就是一点都不增加。但是,因为销售额上升本身不就是利润不为零吗?在这个意义上讲还是不错的。中西:作为市场也好,作为供货商也好,还是中国的魅力大,今后还是中国战略为重。

3 焊接技术的地位及对研究开发、技术传承、学协会/国研/大学的希望

中西:关于第三部分“ 焊接技术的地位及研究开发、技术传承”和最后的“对学会/协会、国研、大学的希望”,合并一起来讨论吧。安田修:桥梁行业的销售额,最多是在7000~8000 亿日元。这样一个行业,如前所述,抗震性、耐疲劳及性能规范化等等问题纠缠在一起, 今天到了必须大力进行技术革新的时侯了。而且,正如中西先生所说的那样,关于修补、补强方面,单是修补/补强技术的新设计也困难得多。用某位先生的话来说,“在本行业中,真正能把维护维修进行下去的人有几位呢?”——现状就是严重到了这种程度。再者, 订货方即要求15%的成本削减(订货单价削减),这在今天基本上也是约定俗成的事,进而在这几年之间还必须再削减10% 左右的成本,合计要有大体上30%的成本削减。这种大幅度的成本削减,是以自订货阶段开始到维持管理系统的全部工程为对象的,并不单单以制作为对象的。另一方面,持久性、耐震性等的质量保证方面, 进一步从以往的寿命50 年变成了100 年,由于这此因素,使桥梁行业面临一种不得不进行特大的技术革新的局面。因此,钢桥行业一直与包括预应力混凝土桥梁在内的混凝土桥梁行业在激烈地进行竞争,而且其竞争还将更加激烈地进行下去。另一方面,混凝土桥梁行业也正欲打入钢桥市场,即采用各种各样的复合材料,例如使用将腹板弯曲成波形板等,以谋求降低成本。因此,钢桥行业也必须通过开发采用混凝土及其它新材料等的复合结构,以降低成本和提高性能。这当中,特别是焊接方面,主要是出了各种各样与疲劳有关的问题。发生数亿日元赤字这样的维修工程也可能出现,直觉使我们认为,我们的桥梁行业在技术上走到了一个转拆点,进入了反省的阶段。就我们来讲,基本上就是与日本建设桥梁协会等合作, 进行这种技术的开发和改进。另外,一部分由焊接学会的焊接结构委员会等来抓,也还是焊接方面的最高权威团体焊接学会、日本焊接协会等积极地参与此事,如能得到其技术支持,就不胜感激了。

中西:造船方面怎么样呢?宫崎:从技术传承的角度来看,例如在船舶方面,有一种弯铁作业,就是通过冲压和线状加热对三维弯曲船体外板进行弯曲的。到目前为止,力图将这种作为默示知识即可使用的熟练技能,要作为数字化的形式知识而保存并传播开来,也必须充分利用IT 而使生产技术更加高度发展。还有一点,就是在注重经济性的作业领域,在不断地追求自动化。

在造船中,有的工程不得不依赖熟练工人。近来在人口膨胀世代快速缓解的现状下,一个大课题就是需要缩短技能培训期间的技术支持等。例如,飞机驾驶员等有用模拟器进行训练的,也希望在学会和协会等,有焊接技能培训的模拟器的开发。前些天,我看了弯铁作业的教育电视片,按初级和中级来编辑的,如何弯曲才能更好呢?—— 对于初学者来说非常直观而易学(虽然让他看此节目也许并无兴趣)。由学会和行业共同制作的这个东西,特别适合时代的需求,具有重要意义。

另外还有一点,就是在造船业,设计等的所谓工程与经验可以保证的熟练技术、焊接和喷漆等的所谓基础技术,即所谓的各种各样技术的集合体。作为企业竞争力源泉的这些技术/技能在各个企业需要各有不同,但是从技能的观点来看,不能不具备一定的水平,所以在造船业集中的地方有必要考虑共同培训的方案。今后,高年令职工大量地退休下去,确保新毕业生和中途录用者以维持生产基础便非常重要,应包括公共支持在内来落实这一目标。

图28 日本造船业现场作业机械化现状

图28是以加盟日本造船工业会的主要造船厂1年间的经营实践, 推算出的现场作业的机械化程度。纵轴是机械化率的平均值,可以看一下折线即为最突出的造船厂的指标。造船业的焊接课题,能够将自动化/机械化提到什么样的高度?我想已经到顶了。突出的造船厂, 屋内船厂基本上已接近最终的机械化程度。所谓“最终”并不是面对世界的想法,归根到底是从现在的技术上兼顾经济性的机械化观点去看,接近最终的机械化了。但是,真正希望机械化的地方,是外部作业例如油船的二重船壳内部的狭窄的对接接头的自动化。但是,其自动化相当困难。因其障碍非常大,我想今后必须由结构设计技术与建造系统技术、机电工程技术一起来进行技术创新。

另外还有一个问题,从图28 可以明确,切割及弯曲等加工和焊接作业的机械化也可以说是接近了最终程度。例如,整个焊接当中有40%为机械化焊接。最突出的地方为65%左右, 是目前的最高程度。而且,双重外壳如能有技术突破,即可达到70%左右。与此相反,安装和喷漆、喷丸等近于没有自动化。今后,为了同中国等进行竞争, 可以就这样漫不经心地下去吗?我一直在思考这个问题。焊接方面,有焊接学会等在系统地抓紧做工作;但喷漆等方面,造船学会中还没有给予研究指导的老师, 焊接学会中自然也没有,学校的大系中也没有这一项。我想,日本若真正想在今后10 到20 年在这一领域做下去的话,就不能忽视这一领域。中山:正如宫崎先生所说,贮罐也是在工厂内作业时可以实现相当水平的机械化、自动化,其在现场当然也需要机械化、自动化。即便将工厂里所使用的东西原封不动地搬到现场,由于条件极为不同而有时并不能满足要求,尽管进行了种种技术上的探讨,但不能突破技术难关而遇到极大的障碍。越是大型的结构物,其现场作业的自动化技术越是存在问题。重要的是进行技术创新。

另外,刚才宫崎先生所说的焊接以外的切割、喷漆也是被遗留的领域。这也与贮罐具有相同之处。而且,包括筐体检验的综合化在技术上也是必要的。

车辆方面主要有两个问题,即所谓维护性和轻量化。现在,JR 的新干线的寿命是15 年。10 月1 日在品川站通车之时,钢质车辆(100 系)已经没有了;200 系以后有一部分是钢质车辆,但是正在全部铝合金化。所谓轻量化的意义,就是不锈钢也好铝合金也好在板厚上并没有多大的变化,但其与钢质的相比,哪种材料的维护性最好。以往的钢质车辆,需要喷漆,考虑到经济性就出现了对铝合金和不锈钢车辆的需求。

正如大家所熟知的,英国的TWI 在1991 年提出了搅拌摩擦焊(FSW: FrictionStirWelding)

,日本最初也是将其应用在车辆上。在我们公司,札幌地铁门横の纵2.5m 左右的焊接缝采用了搅拌摩擦焊。与不锈钢相比,铝合金容易制成各种型材,因此接头设计也较为容易。铝合金车辆与其它结构物相比,是更容易采用搅拌摩擦焊的结构,它不大有曲面。从搅拌摩擦焊的应用来看,我们很希望看到这样的实例,即从技术传承及技能传承上,使用什么样的材料,使用什么样的接合方法,才能做出质量最好的结构物呢?象这样的技术在日本就不能创造不出来吗?即不能有“先进技术是日本创造的”(Advanced Technology made in Japan)实绩吗?学会、协会同管理部门一起将新技术作为一个目标去抓, 这是一件重要的大事,靠企业单独去作是相当困难的,倒不如大学及学会/协会等举起这面大旗,我们大家团结一致向着这个目标前进。

目前,焊接同冠以焊接之名的学会/协会还不能一体化啊!不论什么地方,只要一有了焊接这个名字……。我个人是这么想的,象美国的AWS 这样的组织也不能一体化吧! 石出:不拘泥于产品而言,无论如何也要求速度、成本和质量。对于这一点,如何将开发研究进行下去,例如我们的研究所,就有四个E 的说法,即致力于数字工程、质量工程以及施工工程(执行能力)、知识基础工程。执行能力具体地讲是怎么一回事呢?例如在我们工厂,什么样的产品正在以什么样的形式进行生产, 这一点任何人都要清楚——要执行这样一种体系。同样,就开发研究而言,也包括这样一种体系,即我们的研究是落后的还是不落后的,这一点所长也好, 任何人也好,随时都要了如指掌。最后的知识基础工程,正是说的技术传承。将一个一个的技术细化,建立其辅助系统。技术传承系统在目前,细分开来有70 到100 个左右。有了技术传承系统,即使来了新的成员,还有什么在短期内不能完成吗!但是, 在技术传承中,无论如何还是有一些在系统中不能完成的东西。自古以来,日本的伊势神宫一直是每20 年就要迁宫一次,为什么要迁宫呢?20 年是技术由一代人传给另一代人的最佳时间单位,包括建筑物完全改变了制造方法,将其技术继承下去。象这样的部分必须保留。有必要将由系统传承的部分同必须由人与人相传递的部分恰如其分地分别开来处置,并保留下去。说到与焊接技术有关的问题,焊接技术也是同样地要求速度和质量,所以在追求质量的最佳化方面,使用目前盛行的搅拌摩擦焊啦,使用固相结合啦,有各种各样的方法。特别是目前就近就有搅拌摩擦焊,如果它什么金属都适用的话,那会是很有趣的,并关系到其后新的进展。说到速度,无论如何也要想到激光了。现在所使用的激光成本非常高,并不追求速度。例如,在电子透镜中“噗哧”放入一个东西, 象生出一个东西那样,如果放进去,就马上做成了。在这里,汽车行业有远距离焊接等在应用。采用光,则“唰” 地一下子就做完了,我想这恰恰就是速度吧!象这样的技术的延伸,在焊接中不断地做下去, 恐怕在一个公司是不可能的,现在研究经费在公司内部是很难获得的,因此必须争取国家的资金,大家一起来做下去。中西:所谓的技术创新,也是仅仅一个企业是不可能的。这是大家的共识吗? 望户:不,怎么说呢?考虑到汽车行业时,这种情况也有吧,确实在激光方面,德国处于世界之首位。当然,为了成就这种地位,要依赖于尤里卡计划(注:即欧洲尖端技术共同研究计划)等多项公共支持。但是,现在大家所注目的纤维激光技术,决不是国家所支持的技术。倒象是俄国的技术与美国的资本相结合(民间活动力)所完成的技术。若不过分地说,并不是太好,日本的公共支持的光技术开发并未能很好地进行的不是很多吗?当然, 目前共同研究是非常重要的,国家不出钱是不行的,作为我个人,总是觉得这种认识并没有什么不对的。石出:今天所谈的不是国家出不出钱的问题,正如大家所知道的那样, 根据不同的做法是可以保证资金的。当是题目的选择方法有问题。望户:是的。我想是题目的选择和做法上有错误。石出:我想是这样的,还是做法的问题。望户:要害还是不一定成功就不行吗?这种说法虽然不大好,从科研经费等的题目来看,这种做法绝对是不能顺利进行的。话又说回来了,若谈到专业性、专一性及挑战的重要程度的话, 仍然是FSW 与A-TIG 这类技术,可以说主要是英国焊接研究所因专一而开发的技术。英国焊接研究所自然是得到了国家的资金,但还是他们在焊接上做得很深入的关系。日本呢,“焊接”变成了“结合”,这种说法还在向着日益扩大的方向发展。所谓“ 焊接”,仍然必须是彻底的“焊接”,所谓“彻底”即由其所产生的结果可导致突破性的进展。看不到这一点,如果大家都在搞激光,我也就跟着搞激光,当然是不能做好的。诚然,激光也还是非常重要的技术,做法是重要的,进一步若有了彻底搞焊接的人则更好,说不定也许从这里会取得一些新的成果呢!这种观点是非常需要的。另外,现在要说是一件要紧的事,即知识基础的管理是最重要的,这件事当然学会、协会要承担其任务了。在技术的传承上,被说成是“E 学问”。这一点我是非常赞成的。无论如何,一般知识更加数字化,无论谁马上就能拿来用那是最好了。现在即便是海外的信息,在国内也能得到。但是,不与人见面还是不行的。要通过与人见面,就象刚才所说的那样,可以实现默示知识的传承。默示知识只有通过面对面的方式才能取得。因此,这样说,关于(一般的)信息与(具有附加值)的知识的区别和传授的讨论是非常重要的。这就是,对这些知识如何加以区别,对于重要的应该加以保护的知识如何保护并传承下去的问题。这种讨论要更加彻底地进行才好。在广阔的知识领域中,例如,现在流行过的TOM(technologyand operations management, 或者MOT) 等教育在焊接技术人员来说也是重要的。东大的藤本先生是著名人物喽。所谓“能力构筑竞争”,即使是特别注重车辆制造的研究,也绝对是更应该将这种技能教给学生,我想还应该有这样一种体制,使焊接技术人员在侧重专业性的同时,恰如其分地学习那种广泛技术构成的知识。谈到溶接学会,更加职能团体化为好.例如,最近举行了叫作欧洲车体的车体办公室会议。(个人的集会是有的),在那里是将白车体公开的。就那样将车体全部解体而特意展示给大家, 自己的技术拿出来了。作为日本的公司经营者来看,虽然并不乐观,但作为设计者及车的制造者们,却以此为自豪,由大家投票而得到一等奖。今年旅游A8 被列为第一号。象这样的一种职能团体,(即便是称为非官方集会) 也还是具有一种潜在职能团体的功能的,这种功能在日本还较为薄弱, 本来就没有行会,历史上也没有这种功能的缘故。在日本,是以企业下属的人员的活动为主体,而焊接学会在那方面呢?还是有种倾向,即是在不同的企业中组织运营。学会组织是会员个人的集合,要做什么事在企业中做是最容易的,但真正重要的是个人的主动积极性(首创精神)。我想这是重要的一个因素。

其次,车辆制造商的场合,就焊接生产厂来讲,基本上是白车体的焊接生产厂为主体。重型装备也好,发动机也好, 都在部分地采用焊接,所以这一领域有各种各样的课题。所谓白车体,与设计的关系非常重要。设计与制造,即板材下料等。板材下料之前即是材料的事。目前,我一直在想为钢铁厂商特意做点工作,

(笑)主要是,作为钢铁材料,是冲压要容易、电阻焊也容易的材料,就是采用这种方法在制造呢。但是,的确,象铝合金那样拉拔性好,做型材一下子就能完成, 自是想用这种材料来做,进而如能不用模具就更好了。主要是就造车产业而言,通用投资已经折旧完了,只有专用投资是拼命投资, 折旧负担太大,在日本仅有5%的赢利。我想没有象这样不妙的产业。因此,已经没有新规划的研究了。这是题外话了。

因此,材料,其次是结构,再其次是焊接方法。在这一系列事物中,没有创新突破是不行的。到目前为止,全部用钢铁来制造,极端地讲,一直在采用福特制(增加劳动强度、利用流水作业方式使生产

标准化)来生产,是以日本的能力灵活地进行的。福特以前当然是以单一机种为流行的,GM 先生建立了许多工厂,很多种类的车在流行。然而,日本一个车种的产量较少,所以形成了在一条生产线上使之流动各种各样的车种。当然即有为此而形成的冲压技术,为此而形成的焊接技术。

但是,必须继续去做。根据客户的不同,是用钢铁来做好呢?还是用铝合金来做好呢?还是塑料呢?还没有太关心。因为我们不实现客户所要求的价格是不行的,所以,“要实现该客户所追求的价格的接合技术是什么呢?”,象这类问题,不是这种潮流的最大的事情吗? 中西:某一时期,钢铁厂商与焊接材料厂商,机器厂商与制造商曾经共同来做各种各样的事情,最近不大这样做了。这在将来要形成怎样的一种体系呢?安田功:我们,钢铁公司、焊接材料厂商,提供具有客户所要求功能的材料,是我们的使命,而更廉价地提供这些东西也是必要的。但是,只是搞成本竞争,恐怕是不会有前途的。如果只是搞成本竞争,东南亚的企业不论是哪一家,要追求这一点,就要彻底失败,这已是理所当然的事。我想,仍然是,我们的材料中必须赋于新的功能和附加价值。那么, 看一下所谓材料的附加价值到底是怎么一回事呢?归根到底,使用这种材料的客户拿着这种功能, 仅是在他所制造的某种具有附加价值的产品时才把它用上。这样的话,因为我们也是材料厂商,不能认为我们光考虑材料就行了,我们必须从客户加工钢铁制品而制造他的产品中,是为什么目的而加工?这当中要面对哪些课题? 要深入到这种地步来考虑将来的材料;若不这样,我们的前程将是狭窄的!

因此,我们也要做各种努力,因为钢铁产品为各种产业所使用, 这些所有的客户在用什么样的方式来使用呢?我们还没有完全地掌握。相反,我们的客户也会有还没有注意到的那种需求。针对这些想法,如果可能的话,我们一起成为伙伴,若能有一个这样的组织就好了:大家一起来探讨将来的需求是什么?或者为了使客户的产品具有附加价值,有什么样的材料好呢?目前,多半是以企业为单位在做这些工作。当然, 在一个企业单位的可能范围内来做也是可以的;但是涉及到较大的基础技术问题, 一个企业单位无论如何是不行的。大学及研究所和学会等牵头,培育出为了日本将来的各种产业的基础技术的土壤是必要的。菅哲男:中西先生所说的“制造商、材料及焊机厂商之间的共同研究”, 并不象过去那样盛行,但是在造船、汽车等个别地方还有这样做的。然而,有必要在如何能够更有效地进行高效的共同研究上想想办法。而且,话又说回来了,首先要涉及到的是关于作为焊接材料厂商的技术开发与技术传承的问题。

焊接材料方面,尽管有一种看法认为它是成熟的商品,但为了制造业进一步的发展, 技术革新仍然是必要的。作为弧焊用材料的开发命题,计有相应于自动化、机器人化等的“高能化、高效化”、赋于焊接结构高性能化、高级化的焊接区的高性能化、包括地球环境的焊接环境的改善等等,今后必须继续进行出自上述观点的新型焊接材料的开发与实用化。用户的要求在不断提高,为了技术创新而提高电弧现象、焊接冶金、焊接过程等的基础技术水平, 这是很重要的。

为了国内生产的不断发展,作为焊材产业应该传承的技术有:焊接材料的“设计技术”、制造要素技术及生产管理等的“ 生产技术”、“质量管理技术”、“设备技术”、电弧现象及焊接冶金等的“基础技术”等等。根据顾客与社会的需求,在特性、质量、价格方面, 面向国内外不断提出引导世界潮流的焊接材料商品新方案,为此上述这些技术都是必须的。

下面,谈一下对学会/协会、国研、大学的希望。在日本,仍然拥有控制世界的卓越而斩新的技术的基础。在这里,可以认为有一个造物日本复活的关键。日本制造业关键生产技术的焊接·接合技术的革新,为了“Made in japan 的复权”也是必须的。“产学官的联合强化”是提高焊接·接合技术水平的一个手段。说一点与刚才安田先生相同的看法,大学/国研所具有的高度的基础技术与企业的商品化能力相融合在一起,以谋求国内焊接技术的革新, 这是很重要的。最近,大阪大学·接合科学研究所与神户钢厂·焊接公司之间,签定了焊接·接合领域的合作研究协议,我们期待着这种产学联合的更进一步的发展。另外,关于大学与企业的合作,大阪大学与三菱重工于2003 年3 月率先进行了联合,我们关注着针对技术创新的组织与组织之间合作的动向。另外,日本新能源与产业技术综合开发机构项目——“高效·高可靠性焊接技术的开发”这样的产学官国家项目的强力推进也是很重要的。

另外,我们期待着大学中的焊接·接合的基础研究的强化,以及高级焊接专业技术人员的教育/培养的强化;期待着在学会中的焊接·接合的活跃的信息发布的强化,以及学会活动的国际化。关于学会活动的国际化,特别是需要强化涉及到发展构想的与东南亚各国的焊接研究与教育的合作等。与此相应,间接地支持了日本企业向东南亚的海外扩展。原田:正如中西先生所知,过去的所谓制造商与材料厂商、焊接材料厂商与焊接厂商,一起进行了种各样的开发,大部分是造船行业进行的。因此, 从前,我们那里有一位很有名的人叫长谷川,是搞焊接的。在听到通过FCB 工作法等埋弧焊开发单面焊双面成型焊接法的辛苦劲儿时,就感到涉及的是造船、制造商。制造商,在制作产品的场合, 制作这个产品是重要的,但为了合理地制造这个产品,什么样的焊接方法更好呢?这件事用什么样的方式做才好呢?于是,大家合到一起进行开发——这种情况是经常听说的。“你们,最近,到现场去了吗!?”,说着, 非常生气呢!

在这个意义上,最近,从汽车制造公司方面,对焊接合理化的商谈正在增加;在机器人方面,我也同搞营业的一起常去一些与汽车有关的公司。这样的探讨焊接合理化的制造行业面也在扩大开来。因为所制造的产品不同而其要求各异,这就有必要到不同的地方去, 但是我们也是照顾不过来,所以对实际的现场做法并不了解的地方也是有的。另外, 与焊接相关的研究人员也正在减少。大概钢铁材料厂商和焊接材料厂商也是同样的状况。人数在减少下去,这当中有不得不这样做的严峻的一面。因此, 在这样的地方,正如安田先生所说的那样,制造商按其某种程度的行业种类归纳一下,将其所要求的事项汇总起来的话,我们也就容易参加进去了。我们也希望加入到这一行列中来,但是心有余而力不足。谈到焊机的开发,还是要通过数字化、逆变来控制电流波形,在进行提高焊接性能的波形控制的细化控制方面, 大学老师的模型化等的基础研究也很有参考价值。焊机厂商有时也必须注重到制造商等的客户那里去,以技术座谈会的形式来说明焊接方面的相关问题, 在学会这方面,不是E 学习,但备齐关于焊接的象Power Point 这样的电子资料,是可以使用的。中西:刚才,谈到了新的接合技术,开发了搅拌摩擦焊,车辆的设计、结构和组装方式发生了变化。另外,在桥梁方面,随着合理化桥梁的增加及板厚的增加, 在现场架设时的螺栓连接也有用焊接代替的。在造船方面,今后有很大变化的因素吗? 宫崎:哎呀!是这样吧。(笑)不知是否可作为参考, 目前,有产官学的合作。在造船业,刚才所说的产业竞争战备会议的构想已经出台了。其中的三项中有两项在今天的讨论中已经有了, 一个就是在产学官合作研究中,必须引入竞争原理。例如,到现在为止,在得到某个官方支持的场合,作为行业的回答,不是全部企业都进来的话,钱数就很难降下来, 在这种情况下,所谓企业的激励就完全丧失。而且, 今后通过支持致力于经营改革及技术革新的个别企业或集团,以谋求强化竞争力的观点,也还是所说的必须略加修正国家的总体按排。这是一个建议。

再有一点,以往,造船业与很不相近的其它行业相比,是以一种开放的形式进行切磋研究的。从我个人的想法来说,在略微开放的形式下做过头的情况也有。但是,有一种议论,今后不仅是产业界,还是造船业等的客户、海运业、船用工业、大学研究机关、船级社等一个海事机构,不去做为,而是象以往那样在一个狭小的盆子里ゴソゴソ地去做——这样的事大概是没有的吧!作为新的动向,船舶的生涯价值LCV:商品寿命价值来说,所说的这些事也有共同开发的。最高度LCV 船的开发, 这是所列举的题目之一。此间,去发现日本船舶的附加价值是一种新的动向。现在说到成本,当然要实现成本;但是要深刻反省一下,光考虑这一点是否妥当呢?站在客户的立场上,客户也是从最初加入到其中来,这种组织结构就有活动。

就船舶的种类而言,当然是油船及散装货船的所谓太宗船占80% 的数量,基本上是太宗船的领域,还是成本上承受不了的缘故。要说制造什么样的附加价值的船而生存下去的话,还是相应地成本不能战胜基本船装货,这样就连开发新技术的原资也不能保证。因此, 是相辅相成的事。我想在此经营上有很大的难度。中西:刚才谈到了教育的话题,我现在偶尔在大学教焊接,但很抱歉, 在大学没怎么讲产品制造。关于教育有什么希望吗? 石出:我去了清华大学, 与学生们进行了谈话,或者看一下清华大学本身的情况,首先,同日本的大学完全不一样的是,在授课的间歇时间校园内一个学生也没有!

(笑)对于学习来说,是非常专心的。走出大学的人数,这20 年间,作为技术人员有大约32 万人在国外留学,其中约有11 万回国了。中国的这些技术人员,当然是在国外掌握了世界的标准的情况下回国的。象这样的学生去到国外, 在进入企业以前就已经了解了国外的情况。中国不只是成本低廉,每年培养出这样的人材20 多万人,这是很了不起的。企业是要赚钱的,因此没的这样的人材是不行的。这样一来,要有效地使用这些人材,自然希望企业具有所不具备的分析能力,他们在这方面是出类拔萃的。日本的大学, 现在是哪方面呢?——还不是在这方面略逊一筹吗?在企业中要花钱是很难办到的,在这里还不是要再扩展一点吗?但是,仅就这件事就很难,在京都召开的产官学会议提出了各种说法,表明了企业与大学在产官学方面的温度差很大,需要有一个很好的协调方案。企业的人们对于大学来说,可以出这部分钱吗?自然是在有限的情绪中去做的。不是这样的话,更ドバッ地去做,如有一个这样的不断地出成果的方案就更好了。虽然我不太了解,但是我想在德国相比之下象这样的方案能够较好地实施。这样的方案与人材教育是非常重要的。中西:过去的焊接专家,对于设计及施工工艺,或者材料/力学/可靠性等, 全都有一个大体上的了解,所以才能不断地制造产品。例如, 大阪大学原来的焊接工学专业,我就觉得很注重这方面的教学;但是最近,我总觉得很是不大平衡。安田修:老实说,我有同感。过去的学生,学了材料力学之后,要认真地学习结构力学;坦率地讲,我感到最近从大阪大学焊接系出来的人来看,材料力学的基本的东西会一些,但是对制作结构方面不可缺少的结构力学却不大了解。设计技术也是,最近并不拘泥于因有了电子计算机而快速地发展,只知道照样施工,有一种担心,即与设计技术人员不能进行讨论至半途而废,由焊接技术人员做到最后。土建设计技术人员,并不了解焊接技术的细节,而是通过实际的工程而对基本的焊接技术有一定程度的了解。另外,刚才所说的修补工程也一样,因为设计并不了解,所以就完全没有修补计划。总之,今后不是新设计之时, 是在修补/补强之时所体现的问题,焊接有关人员,懂得部分的修补技术,但是修补的全部内容应该如何——在这方面非常薄弱。关于疲劳也是一样,刚才谈到了分析的问题,例如, 有限元法的基本的东西,坦率地讲, 现在的年轻人不能使用,即便是作为研究开发者或者是施工管理者,不是也不能做得很到位吗? 中西:我们公司也在与清华大学及上海交通大学等进行共同研究,我想日本国内的大学及国研伙伴也是一样,是分割成大块而アウトソ——ズ呢,还是作为整个工程拿出来呢?关于这些,今后将是怎样的呢?

石出:我们的情况是,最初出是面向全部领域,采取全面去接触的形式,当然是选择其中可以使用的技术。在这个意义上,不是分得很细, 相反地如不是这样做的话,要是今后想在中国赚钱,那确是不可能的。中山:正如石出先生所说的那样,不是很需要分析、解析能力及综合评价能力吗?要紧的是,只是在头脑中理解是不行的,重要的是与实践紧密地结合。石出先生所谈到的清华大学的事,以车间内培训的形式到制造现场去,将知识学来, 进一步提高,然后再到现场去,再行深造,然后归来。培养出具有这种在全球标准化感觉下的分析/评价能力的人材不是很重要的吗?以大学为主, 学会/协会/研究所/国家都组织在一起,确定一个什么样的目标,以怎样的新的切入口产生技术的萌芽,培养可以进行这样的讨论的场所、创造这样一个环境、培养能够去实践的人材,这是非常必要的。中西:承蒙各位做了很好的归纳汇总, 非常感谢。座谈会到此结束。时间较长,大家很累了。